Gogoro 智能双轮生活体验：一脚踏进「全电车生活」
2015-12-23 15:12
导读: 其实如果有持续关注小编报道的读者，应该不难发现我最终已经入手了 Gogoro （而且还是 Plus 版的），所以，在序篇的问与答之后，这篇便是 Gogoro Beta Pilot 2.0 一个月的毕业心得，同时也是个人牵车以来两周的「 活 科技 」心得。 是说，大家应该会觉得我车
其实如果有持续关注小编报道的读者，应该不难发现我最终已经入手了 Gogoro（而且还是 Plus 版的），所以，在序篇的问与答之后，这篇便是 Gogoro Beta Pilot 2.0 一个月的毕业心得，同时也是个人牵车以来两周的「活 · 科技」心得。
是说，大家应该会觉得我车都买了肯定不会讲缺点吧，错了，该讲的小编还是会都提出来的，毕竟即便降价了，Gogoro 一部车也还是不便宜，因为它扣掉补助虽然跟一般白牌机车已经差不多了，所以即使我们暂时撇除双车流可以彼此互补的朋友，但如果有人是想要换掉汽油车只骑这部车，亦或是新购车就直上了 Gogoro，这显然就会是个相当重大的决定。
而身为前者（卖掉了 YAMAHA S-MAX）的小编，则是希望能以自己生活使用 Gogoro 这套能源系统的经验，来给各位一些这个新系统在生活使用上的概念。
注：本文是以台湾人在本地使用 Gogoro 的立场来写，转到中国版是希望便于大家了解一下这个新模式，有兴趣的朋友可以参考一下，说不哪天这玩意就到你的身边了呢。
当 GOGORO 踏入我的生活
以下是我的 Pilot + 成为车主至今已快两个月的生活体验心得 -- 呜呜，怎么会多到写了三篇。
再一次的「初体验」
在 Pilot 2.0 测试的一开始，我 PO 了一张 Instagram，状态很简单，就只有「我不应该借的我不应该借的我不应该借的我不应该借的...」重复了无数次。坦白讲，Gogoro 的试骑不是没有过，对于它的加速、操控等等其实都有符合预期，而且也很快找到了不少缺点，不过，个人认为这样的试骑其实并没有真正拿来通勤来的震撼...
是的，我用了「震撼」这样的词，因为在 2.0 测试领车回家的路上，刚好就是遇到台北市的尖峰时刻。我认为这样的状况下，真的是电动车展现本事的绝佳时刻。首先，是完全没有震动的怠速。在一片车阵当中，骑惯怠速会抖动的汽油车的我，彷佛像拉了张板凳坐在路中间一样的没有安全感。
这不是开玩笑的，机车骑了至少十年的我，坐在 Gogoro 上面突然会觉得是不是等等一绿灯车就不会动了（因为很像在路上熄火了）。结果在在一片车阵当中，我彷佛像是拉了张板凳坐在路中间一样
仔细想想，也许是自己骑 SMAX 的时候起步比较不会这么大力，而换到 Gogoro，因为起步很顺的关系，所以只要路况允许基本上都可以骑得很顺畅。加上车小还有起步不需要等候转速变高带动离合器的时间差，以及不太能改变的起步接合力道 -- 不管你油门补得再小力，起步的力道几乎都还是固定的，动力改得越强，想要轻轻起步就越难，更别说一直处于离合阶段，遇到塞车也更怕烧传动（起步抖抖抖）。
所以原本在大塞车时不会想要钻的路边车缝，就可以用超小的电门开度，像走路一个个安全且安静地通过车阵。也才发现，其实尾速没这么快在大台北通勤时间上来讲并没有这么大的差异。就我而言，即使加上换电的时间，在固定里程的接送范围里，反而通勤的时间变短了，这倒是完全没有预料到的结果。
个人觉得骑乘 Gogoro 差异更大的是在于骑车的疲惫程度上
另外，个人觉得骑乘 Gogoro 差异更大的是在于骑车的疲惫程度上。这里也许是因为自己会有点在意传动的寿命的关系，所以骑汽油车真的会比 Gogoro 在精神上要更累上一些 -- 最明显的是在过了红绿灯之后看到前方满满的塞车车阵的时候，以前骑汽油车心里只会浮现「骑完这条短短的路，大概离合器起步又要抖上好一阵子了」；换到电动车这边，感觉就是慢慢慢慢地从车阵中间穿过，虽然称不上是可以行走的很流畅，该吸的废气也依然有吸到，但就是骑车的心理压力低了很多。
也因为这样，让我从 SMAX 牵三年以来只有 6,000km 的总里程，切换到了 Gogoro 却突然首月就直破 1,800km（本月也已经破千惹...）-- 虽说可能是蜜月期的关系，不过 Gogoro 的确会让我更想要骑车出门，甚至连飘雨都不会觉得很烦，因为这部车洗起来超简单的啊 XD
图、一下班就冲到淡水，好像是远在大学时代的事情了呢...
双载表现
一拿到车，我很快的就测试了最想要知道的「双载」表现 -- 因为之前试乘都是自己一个人，而在有双载的需求的情况下，我得确定这是可行的才会考虑换掉自己的 SMAX 155（说真的，原本觉得一点都不可能，毕竟这车双载还不赖）。所以就载着人，一路骑着这部「捷运」上了台北桥转环河往芦洲去了。
超乎我预期地，在一般通勤用途下 Gogoro 这颗马达的扭力在平地上双载时真的相当足够。虽说动力不至于比一般「正常保养」的 125cc 机车要强（路上遇过很吵的改装车，但却很慢的也不少），但在一般使用之下，也不会觉得有明显动力不够用的状态出现。而且就算是上桥或短距离地爬山，也能跟得上大部分的快车，不会有那种担心动力太差而在行走时心有余而（马）力不足，而有些危险的状况发生。单就这点，其实就已经超过了时下许多动力不太可用的电动车的生活可用度了。
不过偏短的座位与在尾灯下方的后扶手设计，就真的是个麻烦。也因此，大多数认识的车友都戏称这车必须「抱紧处理」。
平心而论，Gogoro 的坐垫虽然长度不太够用（后端是往下倾斜，所以最尾端能坐的范围也较有限），但宽度来讲，其实是比起一般机车要宽上不少的设计，甚至后座还觉得 Pilot 的椅垫宽到有点卡到大腿不太舒服，不过这点在市售车上就不复存在了（初期的测试车不少细节都与市售版的有不同，包括超硬的悬吊也变得比较 Q 弹了）。
至于前段所提到的后扶手设计问题，这里就成了暂时无法解决的问题。那就是双载的如果不是太愿意抱你的朋友，那么配上这车的加速力，说真的就不是这么适合了。对应这个问题，有不少人买车回去就会先把椅垫尾巴的高度改高，据称如此一来便可很大幅度改善双载的舒适度。不过，小编倒是到目前为止还没改过椅垫 -- 反正平常也不太会载其他不熟的人。
少了置物空间加上有一个内凹弧形设计脚踏空间的 Gogoro，这空间其实比想像中的要宽敞很多。它的车厢也是类似的感觉，底部边缘有着车壳的凹槽，所以能塞的东西也出乎意料的多 XD。脚踏部分想放些行李箱货物其实都没太大问题，最近小编还载过两条 12 吋的轮胎（没错，是要给 Gogoro 改的）。这应该是因为铝合金车架刚性较好的关系，所以即便在车身最脆弱的脚踏部分，也依然能维持足够的支撑强度吧？
由于可以坐的非常前面又不太会顶到膝盖，个人就是这样解决了后座会差点掉下去的问题。不瞒各位说，小编在 SMAX 之前骑的是椅垫也是小的很经典的 SVMAX...（有修炼过很多年了），所以就这样顺顺地用 Gogoro 双载骑到了今天。其中也跑过单日上百公里的中长程路程，虽然屁股还是有点痛，但好像即便是骑 SMAX 时，骑到一定里程后也还是差不多的屁股痛 -- 当然，如果是 Skywave、MJ 等 250 等级以上大车，就不能拿来比较了。建议大家如果有考虑买这部车，而且也有双载需求的话，可以直接去他们的门市试试双载自己能不能接受会比较实在些啦。
进阶用法
比较深度的骑乘感受我留到了这个部分，一方面是我的用车习惯不见得跟大家这么相同，另一方面也可以介绍一些我骑乘 Gogoro 跟一些前辈讨教还有自己发现的一些小小的技巧。
不同的骑乘乐趣
电子油门的细腻程度是 Gogoro 一个很好玩的地方，在关掉 Smart 的全输出状态下，你的电子电门反应就会非常地「敏感」-- 甚至有时候在滑行的时候遇到坑洞时不小心去动到电门，也会因为动力突然涌现而有点吓到。虽说行车电脑即便在全输出的状态下其实还是有限制力道，而且干涉的相当明显，但还是会很怕不小心动到一下电门就暴冲（笑）。
至于如何判断被电脑介入限制输出？其实基本上就是你无论怎样重补电门，它都还是没有明显的动力提升，此时应该就是电脑已经介入干涉了（就跟低电量还有后段会说明的 Smart 闪烁模式有异曲同工之妙）。像在起步时，你 100% 满电门其实跟 2/3 电门会差不多动力，而且甚至你一路全电门还会比先收点电门再全灌要来得慢些，不太确定这样的用意何在，但习惯了也就知道这样会比较快些啰。
说到全输出，这里可以提一点小技巧，就是当你长按 Sports 按钮的时候，系统便会自动帮你将原本要按两个按键（Smart + Sports = 全动力输出）的动作完成。另外，应该也会有人想知道如果你是在行进之间去按这两颗按钮会发生什么事情吧？根据小编自己测试的结果，这些设定都必须要等到电门开度归零的时候才会介入，所以并不会有什么
但这不代表没有什么可玩的地方了，如果你是双载而必须要靠开启 Smart 来抑制起步过快，但又不希望高速的时候被限制输出的话（根据简单的尾速测试，在 Sports 有无开启 Smart 的状态下，表速大约会差到 10 左右），可以选择在开启 Smart 起步之后，按下关闭 Smart，如此一来在下次收电门的时候就还可以享有全输出的动力啰 -- 但自己在习惯了 Gogoro 电门小幅度的开度之后，其实就几乎没开过 Smart 模式了...
然后，也有人提到 Gogoro 没有熄火按钮好像如果遇到故障会有点危险。针对这点，之前曾经与小老婆俱乐部的版主研究出一个方法是，假若紧急状况之下要熄火的话，是可以用边按煞车并且按 Go 按钮的方式来熄火的。另外，因为原厂胎采用的是复合胎的关系，中间的胎的耐用程度比较偏重经济取向，所以在雨天骑乘的时候真的是会比较容易滑（遇到人孔盖真的很刺激），因此建议大家在雨天时注意倾角尽量不要太大，也不要骑的太快。
在易滑路面骑乘的时候建议先可以将动力关到最小（不开启方格旗）并且选择 Smart 模式，如此一来起步就比较不容易会因为太冲；电能回充模式也建议可以不要开的太大，而且在回充有阻力时，请注意开电门的时机，因为此时会有很明显从煞车到动力突然涌现的状况而造成车身不稳定，所以在弯中也建议要小心斟酌电门开启的时机（by 其实雨天在下山的时候常常因为震到，不小心有电门开度而被吓到的小编）。
汽油车角度：油居然可以越骑越多！
「电能回充」是电动车之于汽油车的一个很不一样的功能（好啦，我知道一般引擎也可以给电瓶回充）。在 Gogoro 的 App 中，你可以选择这个回充功能的力道多强，也可以选择是否要关掉此功能。事实上，个人在平路的时候，基本上都是将此功能关闭的，这样的好处是可以滑行比较远， 而且感觉就像是骑脚踏车一样顺畅（满好玩的其实）；回充开启的时候会觉得 Gogoro 骑起来有点像是 CVT 传动的汽油机车，收电门滑行降到一定速度的时候会有一股很明显的减速力道，然后一路到更低速的时候才会减低阻力 -- 可以让下山的时候节省一些煞车的力道，并且延长电池的续航时间。
刚刚有提到，一般而言我是不会打开这个功能的，它倒是在很多次爬山到快没电的时候救了我。在 Pilot 期间，我有一次来回一趟五指山的时候，在山顶才发现自己只剩下了一格电，并且在仪表板上面显示只剩下 10.9km 的续航里程。此时不管怎样看这路程距离，我应该都撑不到遥远的士林换电站。结果，在开启回充的状态下，居然到了山下我的里程数还回升到了 11km 左右 XD。
之后，上周骑着自己的 Gogoro Plus 想从淡水上竹子湖喝饮料，结果在万恶的 Google Maps 的带领下... 我很顺理成章地迷路了（明明想挑战巴拉卡公路的啊，怎么会到了北投呢），所以在到了地点之后，我的电也来早已来到了低于 50% 的两格的状态。但滑到了山下我的电居然还回到了第三格，真的是太有意思了啊。
好吧，有的人可能会觉得汽油车根本不需要担心这类的事情，不过还是希望大家将 Gogoro 看作是新的交通方式，而既然是一片新大陆，这其中的乐趣当然也要自己寻找啰。好了，尽管 Gogoro 的乐趣不少而且基本上超难写完整（像我们这次就忽略了很多基本操作的东西，这些交给店员去教了吧 XD），但到了要还车的关头，终究还是得要面对几个让我有点下不了手的考量点，以下：
最后考量之一：电池技术瓶颈
现有的电池技术在这部车上的确存在有不小的限制。在 Gogoro 上最令我感到不适应的，是高负载 + 长时间上坡时会强制 Smart 闪烁的保护状态，它可藉此保护电池不至于因为过热而完全无法上坡。在这个模式下，动力曲线会被强制以限制最高出力的智能模式保护着。而且就个人的体验，这样的状态至少有分两个阶段。一个是还算是一般开启的 Smart 模式一样的动力，但再接下来便是让人无比痛苦的低动力状态 -- 感觉就像是骑 50cc 在爬山一样难受...
双载再配上大陡坡在这个状态下，说真的个人觉得是有点危险了。虽说还是处于有「可移动」的状态，但速度基本上在极端的状况之下，我就曾遇过速度几乎归零的状态 -- 这真的满恐怖的，因为根据 Gogoro 对动力系统的保护机制，在往后退的状况之下会切断动力输出 -- 这点骑习惯一般汽油车的朋友一开始可能会不太适应，常常会被吓到赶快煞车，而假若在极限上坡的过程中遇到，就不知道会怎样了。说真的，在那样的陡坡上我没胆去试...
不过以上这个极端状态，是在双载连续爬像象山后山那样连续超陡坡的状态下才遇到过一次，一般爬仰德大道就几乎没这个问题（更新：最近双载跑仰德，双载还是会闪唷 -- 怎么好像双关？）；106 平溪线会偶尔遇到；爬五指山内湖那段上山就是几乎全程都闪 XD，大家可以参考一下。不过一旦下坡就真的是顺心到不行啊啊啊。
事实上这个恼人的动力限制模式也不是无法解除的。一般而言只要遇到平地或者是下坡一段时间，行车电脑便会解除这样的状态。而若是像小编这样遇到一坡又一坡的情况的话，则是可以先想办法停在路边，然后将系统重新开机，便可再度开启全输出继续爬坡。而在这样的状态下，其实刚刚原本快要爬不过的超陡坡，一下子就马上瞬间过关（还满爽快的 XD）。才理解到，这样的保护机制其实距离电池真正过热仍还有好一段距离。
所以，Gogoro 何必要这么保护电池呢？为了延长电池寿命是占了一部份，另一方面，与其让使用者因为电池真正过热，必须在路边等待电池散热才能正常行走（仪表板会出现温度计，小编热血的下坡跑的时候有遇过 XD），的确是倒不如让使用者可以「持续地」慢速前进来的比较好些。其实这些都是受制于电池技术仍然无法克服温度上升问题之下的折衷做法。解决方案？ 也许在电池技术有新的突破的时候，Gogoro 也会即时更新上这些技术下的新产品啰，毕竟，他们也自许自己为能源公司嘛。
是说，总觉得好像有点可惜了这颗据称相当耐操的水冷马达，常常必须因为电池的限制而无法发挥全力。而在此之前，我在 Pilot 2.0 的回报中也有提及这个保护机制似乎有点太早干涉的问题。针对此状况，该公司也表示已经正在讨论是否要修改演算法当中，所以也许在后续的更新中，会有更可用的相关机制啰。
讲到这，像是上述这样与车厂的互动状态，说真的即便是一般消费者，想要通过客服、论坛或粉丝团去跟原厂反应，也都有满大的机会可以被原厂看到，甚至在研拟之后也会有所改正 / 改进。这点比起一般海外车厂那种根本很难找到人负责或给你解答反应的状况，可说是回然不同啊...
然后为什么我可以接受这点... 说真的也许跟年纪比较大了有关系吧，觉得双载慢慢跑也还好啦，就尽可能保持弯中速度并且祈祷接下来可以遇到比较多平缓的坡道啰。真希望电池技术可以快点有突破啊～ 让我可以长时间享受全输出的电动车马力表现。
最后考量之二：资费方案
Pilot 2.0 的尾声，自己几乎已经决定了将会购买 Gogoro，直到我发现了原来原本的 NT$899 吃到饱方案其实是仅限预购车主才可以续约使用的（就算是早鸟也不行唷）... 这让每个月基础通勤里程至少就 600km 的小编瞬间冷掉了。毕竟都已经降价而且也已经是晚买了，个人是可以接受没有赠送月租费这点，也愿意付费试试这种创新的行走计价方式。但取消吃到饱这件事情，一整个让小编认为 Gogoro 最棒的「无脑」价值有了折扣。
毕竟假若以最高 NT$799 的方案来看，使用 Gogoro 的思考方式瞬间从可以随性到处骑，变成了「假日出游 = 额外计价」的概念（因为我一般通勤的里程数就超过 600km 了说，之后就是每公里 1.5 元了呢）这感觉真的不太畅快啊...
而尽管 Gogoro 还有提供一个不包含保养费用的「简易方案」， 原厂也解释说这样应该会比较适合高用量的使用者。不过说真的... 你这样不也把另一个「无脑（保养）」特色给舍弃掉了吗？不能理解的是，既然 Gogoro 都已经走像是手机一样的月租费概念了，那为什么不能有更高的里程数如 900km 或 1,000km，让使用者自己决定要不要使用。而且，假若消费者错估而没骑满这样的里程数，不也是公司赚到的吗？真的满奇怪的啊。
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