新能源汽车何时“燃”起来？

Nikola Tesla，伟大的电气工程师、交流电之父，世界上有两辆新能源汽车以他命名，一辆是众所周知的特斯拉，另一辆是少为人知的尼古拉，尼古拉主打氢能重卡，又被称为"燃料电池汽车界的特斯拉"。

2020 年 6 月，尼古拉在纳斯达克上市，系全球首个实现 IPO 的燃料电池整车厂商，其市值巅峰时一度超过福特汽车，然而两年多以后，尼古拉的创始人特雷弗・米尔顿被判三项欺诈罪，这给向来对燃料电池汽车嗤之以鼻的马斯克再添说辞。

眼下，新能源汽车主导的全球汽车革命如火如荼，锂电池成为炙手可热的核心资源，虽然同属新能源，但燃料电池汽车仍属小众。

中国在新能源汽车探索之初，燃料电池汽车的地位甚至高于锂电池汽车。2009 年，随着"十城千辆"工程的开启，中国新能源汽车产业化拉开帷幕，纯电动、插电式混合动力和燃料电池三种技术路线齐头并进。

三种路线站在同一起跑线，却跑出了不同的加速度，燃料电池汽车的普及程度始终落后于锂电池汽车，而且差距越拉越大。

2022 年，中国新能源汽车销量 688.7 万辆，其中纯电动 536.5 万辆，插电混动 151.8 万辆，而燃料电池汽车销量不足 3400 两，不及纯电动汽车的一个零头。

虽然燃料电池汽车销量惨淡，但中国从未放弃这一技术路线，特别是启动示范应用推广行动以来，燃料电池汽车渐有"发迹"之势。行业普遍认为，目前我国氢燃料电池汽车产业链正处于 10 年前锂电池汽车的蛰伏期，爆发指日可待。

1ONE、"终极方案"

早在 1839 年，英国的威廉・格罗夫发明了第一台气体燃料电池，这比世界公认的第一辆汽车诞生还要早 47 年，不过燃料电池真正用于驱动运输机械，要等到 120 年后。

1959 年，世界第一款搭载燃料电池的运输机械 -- 阿利斯・查尔默斯拖拉机问世。1966 年，美国通用汽车推出全球第一款燃料电池汽车。自此，燃料电池汽车才进入公众视野。

燃料电池汽车也是电动汽车的一种，燃料本身并不直接提供动力，而是通过内部的化学反应产生电能，进而驱动汽车。其动力系统主要由燃料电池、高压储氢罐、电动机 / 发电机、动力蓄电池等组成。

根据车载燃料的不同，燃料电池汽车可分为甲醇燃料电池汽车、氢燃料电池汽车等类型，其中氢燃料是当前发展的主流，因此行业普遍将"燃料电池汽车"视同于"氢燃料电池汽车"。

需要注意的是，虽然燃料电池汽车与锂电池汽车均属电动汽车，但燃料电池与锂电池有着本质的不同。

燃料电池本质上是一种发电装置，这其实有点像增程式的工作方式，只不过增程式电动车是通过汽油发电机产生电能。而锂电池是储能装置，其电能来源于外部充电。

从理论上讲，燃料电池汽车是新能源汽车的"终极方案"或"完美方案"。

首先，燃料电池汽车的续航能力上限不但远超锂电池汽车，而且燃料电池汽车补能只需要添加燃料，比锂电池汽车充电消耗的时间短很多。

其次，氢元素是宇宙中丰度最高的元素，地球上的氢资源远比锂矿资源要丰富，可谓取之不竭，一旦氢燃料电池技术实现突破，意味着人类将告别能源危机。

然而，锂电池汽车的扛大旗者马斯克并不看好这种终极方案。在 2019 年特拉斯股东大会上，马斯克直言 Fuel Cell（燃料电池）是 Fool Cell（蠢货电池），认为燃料电池汽车根本不可能成功。

马斯克的轻视也不无道理，毕竟燃料电池汽车要想实现大规模商业化，成本实在太高了。

一方面，从燃料电池汽车本身来看，燃料电池汽车的动力系统的成本比传统燃油车和锂电池汽车都要搞，一辆燃料电池汽车售价大约是燃油车的 3 倍、锂电池汽车的 1.5-2 倍。此外，燃料电池所需要的金属催化剂目前为纳米级的铂，就是铂金那个铂，稀有且昂贵。

另一方面，从燃料电池汽车所需配套的基础设施来看，制氢、运氢、储氢、加氢等一系列环节的成本都居高不下。比如一个加氢站的建设费用就超过 1000 万元，这比加油站和充电桩的费用高出太多。同时，每公斤的氢气价格也要几十元，也远超油价和电价。

成本困境之下，全球各国燃料电池汽车的商业化量产进度一拖再拖。2020 年 10 月，国务院印发的《新能源汽车产业发展发展规划（2021-2035 年）》中提到，力争经过 15 年的持续努力，燃料电池汽车实现商业化应用。可见燃料电池汽车任重道远。

2TWO、中国进程

自第一辆燃料电池汽车诞生 50 多年来，全球主要汽车大区对燃料电池汽车的投入整体上不断增加，其间囿于技术不成熟、成本高企，燃料电池汽车的推进难免遇到挫折。

梳理我国燃料电池汽车的发展历程，大概可以分为四个阶段：探索期、缓滞期、换挡期，以及 2022 年以来的示范期。

第一阶段，探索期（2009 年之前）

我国燃料电池研究始于 1958 年，20 世纪 70 年代在发展航天事业的推动下，燃料电池研究第一次快速发展。美国燃料电池的商业化也是首先应用于 NASA 的空间项目。

"九五"期间（1996-2000 年），科技部与中科院将燃料电池技术列入"科技攻关"计划。1999 年初，时任科技部副部长的徐冠华向国务院建议，推广天然气、液化石油气等代用燃料汽车。这一年，清华大学研制出中国第一辆氢燃料电池汽车，但相比美日，我国研究燃料电池汽车较晚。

到"十五"期间（2001-2005 年），科技部甚至把半数专项经费投入到燃料电池领域。在此基础上，我国新能源汽车发展之初，燃料电池汽车居于首要地位，其次才是插电混动和纯电动。

上汽是我国最早进军燃料电池汽车的整车厂之一，2006 年起开始研发氢燃料电池汽车，这一年，北汽福田与清华大学、北京亿华通组建联合研发团队，为即将到来的北京奥运会研发氢燃料电池客车。

第二阶段，缓滞期（2009-2017 年）

北京奥运会之后，中美先后延缓了燃料电池汽车的研发，特别是 2009 年启动"十城千辆"工程以来，锂电池汽车转为主攻方向，但燃料电池汽车仍在持续推进，只不过进入相对缓滞的时期。

2012 年，《"十二五"国家战略性新兴产业发展规划》出台，首次将燃料电池汽车纳入国家战略性新兴产业重点发展方向，日本也在 2013 年将发展氢能源置于国家战略的高度。

在此期间，国家有关方面以及部分车企发布都发布过燃料电池汽车的规划，如今回过头看，整体结果不及预期，燃料电池汽车始终在极小范围内进行试验性运营。

根据中汽协发布的数据，2017 年，中国新能源汽车累计销量 77.7 万辆，其中纯电动 65.2 万辆，插电混动 12.5 万辆，燃料电池汽车则忽略未计。

第三阶段，换挡期（2018-2021 年）

2018 年 5 月，国务院总理访日，参观丰田汽车厂区时在一辆氢燃料电池乘用车前驻足，国内反响巨大而且影响深远。

中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾感慨，氢燃料电池汽车在 2018 年"火得不得了"。

次年两会前夕，有消息称燃料电池汽车的"十城千辆"工程即将启动。两会期间，多位代表和委员针对燃料电池汽车建言献策，直接推动氢能源首次写入政府工作报告。此后，各种支持燃料电池汽车发展的政策密集出台，燃料电池汽车从此换挡，由缓滞到加速。

有意思的是，市场上一度引发"技术路线动摇"的猜测，认为国家将不再支持锂电池汽车，转而主攻燃料电池汽车，这显然是一种误读。实际上，中国新能源汽车的三大路线从来不是替代的关系，只是各自的发展进程有快慢。

2021 年 9 月，《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》正式发布，"新政"以结果为导向，将燃料电池汽车的购置补贴调整为示范应用奖励，即"以奖代补"，该政策被称为"十城千辆"工程的翻版。

3THREE、示范效应

2021 年 8 月及年底，北京、上海、广东和河南、河北分两批通过示范城市群审批，标志着中国燃料电池汽车的进入新的发展阶段 -- 示范期。

五大示范城市群范围不只"十城"，累计覆盖 47 个城市或地区，跨度十分之大。其中，山东省淄博市是唯一一个横跨五大示范城市群的合作城市。

燃料电池汽车推广目标也不只"千辆"，2025 年之前，北京、上海、广东、河南和河北各自的目标分别为 5300 辆、5000 辆、10000 辆、5000 辆和 7710 辆燃料电池汽车，累计达到 33000 辆。

从河南、河北示范城市群获批之日算起，五大城市示范群至今已经经过了一个完整的自然年。

国金证券数据显示，2022 年全年，河北示范城市群的燃料电池汽车上险量最多，为 1677 辆，河南、北京、上海和广东示范城市群分别为 1601 辆、1395 辆、1284 辆和 450 辆，累计 6407 辆，占总体规划目标的 19.4%。

考虑到北上广地区燃料电池汽车在国内的发展较早，五大城市示范群推广目标完成进度已经超过 20%。目前距离示范期结束还有 3 年时间，后续国内燃料电池汽车的发展大概率将会提速。总之，五大示范城市群完成既定目标难度不算大。

难度虽然不大，但并非完全没有问题。随着示范车辆争夺，氢能源的供给正在成为五大示范城市群都无法回避的难题，特别是绿色氢能源。

此外，资金不足可能也是一个隐忧。根据示范应用奖励办法，每个城市群最高可获得 17 亿元奖励，就算加上额外的 10%，最多也只有 18.7 亿元。相比过去十多年来高达上千亿元的锂电池汽车补贴，五大示范城市群可得奖励加起来也不超过 100 亿元。

特别值得注意的是，随着顶层设计的陆续出台，以及示范城市群的带动，燃料电池汽车的发展并未局限于示范城市群内，非示范城市也不惜发力。

据不完全统计，去年以来，甘肃、岳阳、贵阳、山西、南京、无锡、宁东、包头、湖北、成都、海南、济南、重庆、安徽、新疆等地区，纷纷制定计划布局氢能产业。

到 2025 年，近 20 个省市自治区氢燃料电池汽车规划目标估算达到 10 万辆，这一规模已经超过 2022 年 3 月发布的《氢能产业发展中长期规划（2021～2035 年）》中提出的 5 万辆目标。

地方热衷氢能产业也不难理解，行业普遍认为，当前我国氢燃料电池产业的发展形势，与 10 多年前锂电池汽车起步之时的情况类似，未来燃料电池汽车或将复刻锂电池汽车的成长轨迹。试看眼下锂电池汽车产业的火热，谁不想在下一轮新能源汽车的高潮中占得先机。

不过，面对燃料电池汽车产业热度提升的局面，国家发改委有关方面也发声提醒，谨防地方盲目跟风、同质化竞争、低水平建设的苗头，当因地制宜、循序渐进，毕竟燃料电池产业仍处于示范应用和商业化探索阶段，这块"蛋糕"到底有多大尚未明朗。

【全文参考】

• [1]《考验、磨练、成长 -- 燃料电池汽车示范应用城市群项目启动一年记》，中国汽车报

• [2]《燃料电池汽车"叫好不叫座"》，中国能源报

• [3]《氢能观察 | 曾在"第一阵营"，我国燃料电池汽车缘何起大早赶晚集》，中国汽车报

• [4]《电动汽车"中国路"》，财新网

• [5]《燃料电池行业研究：FCV 单月上千已兑现，全年装机量突破历史新高》，国金证券

本文来自微信公众号：车百智库 （ID：EV100_Plus），作者：秦海清