【台湾无人载具沙盒实验上路两年成果】国产自驾车驶入多元开放场域实验

国外加速自驾技术发展的同时，也在法制上进行松绑。起步较早的美国，由于自驾车违反了法律规定必须由人类驾驶的规定，为了赋予自驾车发展的可能性，美国在2017年催生首部自驾车法案（Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research In Vehicle Evolution Act，简称SELF DRIVE Act），以对自驾车建立统一的管理框架。

美国的自驾车法案允许各州自订自驾车法规，对新科技持较开放态度的州，如密歇根州、加州、亚历桑那州，对自驾车上路测试采取较开放的管理策略，让自驾车得以在安全之下，实际上路进行测试。例如在科技业聚集的加州便制定自驾车法令，除了允许自驾车测试之外，2018年还发给Waymo首张无人驾驶许可，允许在没有安全驾驶员陪同的情形下，无人自驾车在道路行驶测试。

台湾也在自驾车发展不落人后，业者、法人相继投入研究，工研院机械所开始投入开发自驾车所需的感知、决策、控制，更进一步于2017年聘请参与苹果自驾车专案的王杰智担任机械所数位长，带领自驾系统开发团队。另方面，新创业者也投入技术研发，例如台湾智慧驾驶公司开发自驾平台。与此同时，专业的自驾车测试场域也成为自驾车训练、发掘问题的最佳场域，例如2019年在台南沙崙启用的国际级自驾车测试场域，提供超过10种的自驾车软硬件模拟测试情境。

另一项促成我国自驾车发展的关键是，-从管理面松绑限制，鼓励无人载具的创新实验。2019年可以说是台湾在自驾车发展的重要一年，-对自驾车实验采取较开放态度，工研院首先取得交通部发出的首张无人车测试车牌，允许自驾车在开放道路行驶测试，后来工研院与新竹市-合作，在新竹渔港一般道路测试自驾车。

建立国内无人载具实验机制

另方面，行政院更援引国外沙盒实验的精神，在法规面开放特定场域进行实验，鼓励自驾载具的创新发展，经济部研拟、被视为自驾沙盒法案的“无人载具科技创新实验条例”在2018年11月底正式获立法院三读通过，于2019年10月底公告受理申请。

业者提出实验案申请，经济部技术处召集相关的中央部会，如科会办、科技部、交通部进行跨部会审核，并邀请地方-，以及法规、技术、资通讯方面的专家学者参与审查，就实验案的创新性、可行性、安全性及风险可控性等进行审核，审核通过后授予实验许可。以自驾车为例，业者可以拿到的许可向交通部申请试验车牌，在实验场域的开放道路进行测试，每个实验案为期1年，到期可再申请额外延长1年，最多可延长4年。

按照无人载具科技创新实验条例的定义，无人载具包含车辆、船舶或航空器等无人驾驶交通载具，结合感测、定位、监控、决策控制，以远端操控或自动操控运行。为让无人载具能够上路实测，实验条例也明订在实验期间、实验场域内，实验案可排除道路交通管理处罚条例、公路法、航空法、船舶法、船员法等相关法规适用。

自驾载具在开放环境上路实验

由于自驾载具发展，从最初在虚拟世界模拟真实世界情形，训练自驾载具系统，或是在封闭的环境进行测试训练，最终还是需要实际上路，才能尽可能搜集可能遇到的问题，但以国内现行法规，不允许自动驾驶载具上路。

经济部技术处无人载具科技创新实验计划办公室主任雷震台表示，无人载具沙盒实验的最大目的是，当自驾载具需要在开放道路、开放场域，进行技术测试、试营运服务时，如遇到现行法规不允许时，需要排除法规适用，可申请沙盒实验，暂时排除法规限制进行试验。

换言之，沙盒实验的目的，是让自驾载具能够合法的实际道路、开放场域进行实验。对自驾载具在技术面、营运面，未来朝向商用化发展提供助益。

雷震台表示，站在鼓励创新的角度，已完成第一次实验的业者，将来若是再次提出申请，会要求更进一步提升无人载具实验的创新，例如扩大实验场域，涵盖更复杂的环境，或是实验新的无人载具。虽然国内无人载具的沙盒实验仍在初期阶段，但未来会就实验案遇到的法规限制，与相关主管机关交流，供主管机关因应无人载具成熟后，调整相关法规的参考。

勤崴国际去年实验的电动小巴WinBus，为国内无人载具沙盒实验的第一个案例，在彰滨鹿港提供观光接驳服务。图片来源／车辆中心

实验以自驾巴士居多，还有自驾船

目前无人载具沙盒实验开放至今已满2年，共有11个创新实验案获审核通过，其中包括9车与2船，涵盖无人自驾车与自驾船等载具，由于实验载具需上路，也促成业者与地方-合作，由地方-规划开放路权，让自驾车得以上路测试，从封闭的测试场域，到开放道路上路测试。目前，这些无人载具沙盒实验案，以自驾巴士或接驳车为主，在台北、新北、桃园、新竹、台中、彰化、台南、高雄等地进行实验，测试情境包括观光接驳、公共接驳、夜间行驶测试、物流及高精图资测试。

以第一个通过国内无人载具沙盒实验的勤崴国际为例，该公司与车辆研究测试中心、中华电信等业者合作，开发自驾电动小巴WinBus，号称是当时国内首辆自制电动自驾小巴，车上并未设计方向盘、刹车踏板，主要在彰滨鹿港用于观光接驳计划。

自驾车从封闭的实验场域，到在实际道路上行驶，需要搜集更多行车资料，找出未来自驾车实际上路可能遇到的问题，让自驾系统克服各种真实道路情境，不断精进，使其距离商业化更近一步。以WinBus为例，这辆自驾电动小巴即曾因为发生擦撞分隔岛、消防栓安全事故，两度暂停实验，经业者改善后再恢复实验。

此外，勤崴国际去年也与新北市合作，在淡水新市镇地区，以自驾电动巴士与智慧化路口设施，作为淡水轻轨间的实验接驳载具，去年实验期间开放民众乘车，新北市-还授与自驾电动巴士168路线，民众还可从手机追踪车次动态。

台北市-则是和台湾智慧驾驶公司合作自驾电动巴士测试，于公车停驶的深夜时间，在台北市信义区的公车专用道上路测试，目的为大众交通工具深夜停驶之后，延续民众的乘车服务，这项专案同时也结合5G远端控制技术、智慧化路侧设施，强化自驾车行车安全。

在无人载具的沙盒实验中，船舶暨海洋产业研发中心(简称船舶中心)也分别和高雄轮船公司，船舶中心以科专计划研发的自驾船循迹自航与智慧避碰技术，在高雄爱河验证自驾船能遵循指定航迹航行外，还要能避开水面上的其他船只及漂浮物，并自动回到目标航道上。今年船舶中心和大鹏湾游艇公司合作自驾船的观光服务，扩大在爱河的自驾船测试航行路线至临海口，在更复杂的水域进行测试。

除了自驾车与自驾船之外，据了解，也有业者提出新的沙盒实验案，将测试具有自动驾驶能力的无人机。

船舶中心去年在高雄爱河测试太阳能自驾船，可自动航行在目标航道，避开水面障碍物及其他船只，今年扩大在爱河的测试，并应用在观光服务。图片来源／船舶中心

沙盒实验催生自驾物流

工研院在新竹渔港一般道路历经测试测试后，参与经济部的无人载具科技创新实验计划，在无人载具沙盒实验的11个实验案中，工研院参与其中的3个专案。

首先是，去年10月工研院机械所和台中市-、鼎汉国际工程顾问、丰荣客运、纬创资通合作，将传统公车改装为自驾巴士，在台中水湳智慧城测试载客服务，这项实验案先以模拟测试，在虚拟环境中测试自驾巴士行驶可能遭遇的问题，包括对乘客、车流、基础设施的影响，作为实车测试的基础，而实验期间分为2个路线行驶，距离为3.7与5.8公里，未来两年要在台湾大道进行自驾巴士与自驾车队、商业模式的验证。

另一项沙盒实验案是工研院资通所，和新竹县-、科技之星、车王电子、铨鼎科技合作，以自驾电动中巴在新竹高铁的接驳实验案，行驶于高铁与竹北市区，全长6.7公里路程，在混合汽机车的市区开放道路上行驶，以贴近真实的台湾交通路况，为让自驾车能够在真实的道路上运行，自驾系统必须辨识人、车、路的复杂资讯，实验案还以物联网技术，结合路侧系统、感测器、交通号志，将路况资讯提供给自驾车，提升自驾车行驶安全。

不同于前两项实验案以载客为主，最后一项是以载货为主的物流应用，为工研院今年7月才通过的自驾物流实验案，也是国内首宗自驾物流的实验案。工研院与新竹物流更在11月中公开亮相自驾物流车，初期工研院先以两辆克莱斯勒油电混合车改装的自驾车，行驶于新竹营业所与竹科营业所间1.9公里的市区开放道路，以时速40公里以内速度行驶，验证自驾技术在物流业的可能性，未来新竹物流的自驾物流车在沙崙自驾车测试场域完成测试后，就会进行实测。

较早投入自驾技术发展的工研院，结合定位、高精度的3D动态地图、机器学习与深度学习，已能克服自驾车在不同气候环境的挑战，例如视线不佳的大雨，容易导致讯号中断的地下室或隧道路段，并依功能及场域需求，将自驾技术移植到轿车、休旅车、大型卡车、小型货卡、巴士等等。文⊙苏文彬