近几年，新能源汽车可以说是整个汽车行业的最大热点。当然，舆论的注意力大部分集中在包括纯电动汽车和插电混动汽车在内的电动汽车上，但其实还有一种新能源车型——氢燃料电池汽车，也同样肩负着减少化石能源消耗和尾气排放的责任。
与市面上已经有大批电动车可选不同，氢燃料电池汽车到目前为止仍然非常小众。截至到发稿时间，全世界仍然只有三款量产的氢燃料电池汽车，按面世早晚依次是现代途胜ix FCEV，丰田Mirai和本田ClarityFuelCell（编者按：奔驰氢燃料电池车B F-Cell小范围用于租赁市场）。这之中又只有Mirai是单独针对燃料电池动力系统开发的车型，也是累计销量最高的一个。“Mirai”为“未来”的日语读音，也寄托了丰田扛起日本“氢社会”未来重任的美好愿望。
而丰田Mirai，就是今天试驾的主角。
其实这款车推出已经有一段时间，早在2014年12月，丰田就开始在日本小批量交付Mirai用于租赁。随后也进入了美国和欧洲市场。不过，直到2016年，Mirai才真正开始量产，而直到今年，我才有机会从美国的私人租车平台上在家附近租到这款车。
远远的看丰田Mirai，首先就会联想到第四代普锐斯。Mirai的尺寸其实比普锐斯要大了一圈，三围分别为4890/1890/1535mm，分别比普锐斯大了320/55/65mm，完全是中型轿车的尺寸，但外形轮廓就像更激进版的普锐斯，显得似乎没那么大。我个人认为四代普锐斯的造型已经不算成功，相似但更夸张的设计语言运用到Mirai上面，其实更显得小气、低档和不协调，只能说辨识度还是不错。
坐进Mirai的内部就更加能看出它“普锐斯魔改”的血统。它与普锐斯一样，没有传统仪表，只有一个窄长的液晶显示屏位于仪表台上方紧靠风挡的地方。我个人作为普锐斯车主，一直挺喜欢这种更容易在行车时瞟到的仪表设计。电子挡把的设计也与普锐斯如出一辙。不过作为一款售价近6万美元、即使扣除补贴也依然比奔驰E级更贵的车型，中控显示屏仍延续普锐斯的小气、内饰用料也全部是低档塑料就让人无法接受了。
比内饰更让人无法接受的这款车的空间。虽然尺寸比普锐斯大了一整个级别，但Mirai的乘坐空间反倒还局促不少。以我1.86米的身高，坐到驾驶座将座位调整到最低时，虽然不会顶头，但仍然会觉得头部空间有些压抑。
而前排腿部空间调整舒适后，后排虽然不会顶腿，但也没有什么余量了，而且最糟糕的是，因为前排座椅底下并没有像普通车型一样留下脚往前伸的空间，导致腿部只能是一种略微蜷缩的姿势。而因为整个车厢中部从扶手箱下面到后排中间都被动力系统占据，不但不可能乘坐5人，横向的空间也有些压抑。最糟糕的则是后排头部空间，Mirai虽然比普锐斯高了65mm，但一方面因为座椅下的燃料电池组等元件挤占了不少垂直空间，另一方面大概为了追求低风阻，车顶后部曲线过于向下倾斜，使得我在后排完全直不起头来，可以说整车乘坐起来是一种很压抑的状态，还不如很多小型轿车。
储物空间更是没法看，不但前排没有扶手箱，前后门门板上也没有任何可以放水瓶或杂物的地方。而受巨大的储氢罐影响，后备厢狭小的空间目测可能甚至连普通登机箱塞进去也费劲。还不如特斯拉的那些前备箱能装。
可以说相对于它的价格来说，Mirai的静态表现是很差劲的。唯一的亮点是座椅比较舒服，明显比普锐斯好一个档次，头枕比较柔软，也相对内凹，有比较好的承托和舒适性。
那么动态体验是否能扳回一城呢？很遗憾，也完全没有。
Mirai的驾驶体验最大的短板是它的动力。在驾驶这辆车之前，我没有开过任何氢燃料电池汽车，而因为氢燃料电池汽车完全依靠一台电机直接驱动车辆，Mirai的价格又这么贵，我驾驶之前以为它的动力感受会起码跟Leaf这种平价纯电动车差不多。
但是事实证明我错了。Mirai的整体动力感受让人大跌眼镜，总体是否能比普锐斯好都难说。
公平的讲，在30mph（48公里/时）以内的初段，Mirai的动力还是要比普锐斯明显要好一些。在通畅的城市道路上以50-80公里/时的中等速度行驶，也能感觉到油门踏板的响应要更灵敏一些。这些都得益于Mirai更大的直驱动力电机。
但问题在于在美国日常代步最常见的高速巡航工况下，表现出在60 mph（96公里/时）以上的再加速能力非常糟糕。本来普锐斯的高速再加速能力就偏弱，Mirai则更是孱弱不堪。如果突然有超车机会，踩到全油门，这时候车速仍然会不紧不慢的一点点攀升，让人不禁产生“我真的踩的是油门吗？”“这车的油门是不是坏了？”等等怀疑。
问题出在哪呢？因为氢燃料电池的重量密度实在太差，比储存电力的蓄电池还要差很多，此外还有储氢罐、变压器等各种原件，导致Mirai这款车实在是太过沉重，重量高达1850kg，比普锐斯重了30%多，但最大功率却只大了25%，马力重量比实际上低了7%。
那么为什么丰田不能采用更大功率的电机呢？这就涉及到燃料电池汽车的技术原理了。燃料电池汽车的动力构型其实跟日产e-power这种串联式燃油混动汽车类似，只有一个电机驱动车轮，而电机驱动车轮的电力则来源于蓄电池。蓄电池的电能则来自于内燃机或者燃料电池。在日产e-power的例子中，虽然内燃机可以迅速调整输出功率，但因为高效区间狭窄，因此这样用蓄电池+电池将车轮与内燃机解耦后，可以提高内燃机的平均工作效率。而对于燃料电池汽车来说，虽然燃料电池不存在不同功率运转效率差别巨大的问题，但却很难快速调整输出功率，因此只有通过蓄电池削峰填谷后，才能够保证动力输出可以随时根据需要变化，同时燃料电池保持稳态运转。
而对于燃料电池汽车来说，挑战就在于，动力电机要以大功率运转，就需要有足够的电压驱动。这个电压要么来自于较小的蓄电池——考虑到蓄电池仅仅作为一个能量储备机构，做得太大会增加成本、重量没有必要，而小的蓄电池，比如Mirai上面这个1.6kWh的镍氢电池，自然无法提供足够高的电压；要么来自于燃料电池本身——而氢燃料电池目前的重量密度仍然非常糟糕，Mirai上燃料电池组的3.0 kW/L功率密度已经属于业界很高的水平了，如果再做更大的话整车的成本、空间和重量都会更糟糕。因此也只好接受“小马拉大车”的现实了。
检视0-60mph（0-96公里/时）加速的第三方测试资料，Mirai是8.6秒，介于普锐斯的9.6秒和Leaf的7.5秒之间，但实际综合感受，Mirai由于高速再加速的能力太弱，综合评价一定是更接近普锐斯的。
除去动力不佳外，Mirai的隔音水平也不达预期。它的隔音与普锐斯基本处于同一水平，跟中级车相比还算不错，因为电机和燃料电池运转噪音很小，比普锐斯还要更安静一些。但在高速行驶时，路噪、风噪乃至电机噪音都会比较明显，这方面日产Leaf、雪佛兰Bolt、特斯拉Model 3随便挑一个出来都要好得多。
动态表现好一点的地方是，Mirai可能是因为车重大，重心低，行驶稳定性会明显比普锐斯好一些。高速上会觉得很贴地，完全不会有发飘的问题。而过弯的时候又不像特斯拉Model S那样显得尾部过于笨重——当然较弱的动力难以突破它的底盘极限也是真的。而且它的转向手感仍然与普锐斯类似，略模糊，谈不上有什么乐趣。
此外，作为一款代表了丰田“未来”发展方向的车型，它的人机互动和大屏UI也显得有些老土。首先，它这块小屏并不支援CarPlay或者Car Life，导航还需要很费劲的一个个点字母输入。而开启自适应巡航功能以后，原车预设跟车车距过长，我也没找到任何方便的手段可以缩小跟车车距，导致在车流密度大时总被加塞或被后车紧跟表示不满，又不能切成纯定速巡航，这使得巡航功能非常鸡肋。要知道其他品牌的纯电动车基本都装备了Level 2级别的智慧驾驶功能了，Mirai实在有些寒酸。
原车装备的JBL音响素质倒是明显比普锐斯原装音响好些，不过相对于它的价位，也实在谈不上优秀。
可以说，到此为止，相比那些售价比它便宜了三分之一到一半的纯电动车型，Mirai的体验是完败的。
能耗水平我没有进行详细测试，但按照美国EPA的测算方法，在将电能和氢能都按焦耳值折算成汽油以后，Mirai和Leaf的能耗分别相当于百公里油耗3.56L和2.1L，也是Leaf更胜一筹。
那么燃料电池最引以为傲的优势——充能方便呢？
我倒是也专门跑到加氢站进行了加氢体验，虽然程式比加油要稍麻烦一点点——要扳动开关让气枪锁止，会有一个很短暂的自检程式，开始和结束时还要等十几秒让气枪建立和消解压力，但大体上还是挺方便的，我实测加满需要5分钟多一点，虽然比一般燃油车的2、3分钟稍长，但基本是同一水平，比任何电动车充满电都要快得多。
但问题在于，加氢站的分布实在太少了。经过了几年的发展，整个旧金山湾区到目前为止也只有11个加氢站，而充电站即使只算快充站也有200多个，因此对于大部分人来说都很难方便的加氢。而更重要的是，大部分电动车主只要每天回家记得插上充电线，就几乎不用去公共充电桩，氢燃料电池汽车却完全没有这个便利性。
旧金山湾区加氢站分布：
旧金山湾区Level 3快充站分布：
此外，氢气还非常贵，我加了8%，就花了10美元，计算下来相当于每公里25美分的行驶成本，相当于电动车每公里行驶成本的7、8倍。
唯一可能的优势——据这辆车的车主（注：他本人同时是丰田经销商员工）说，在进行长途旅行的时候，因为电动车即使是特斯拉超充充电也很慢，到洛杉矶的干线高速沿岸的充电站在节假日经常需要排队等桩，加氢站则完全没有这个问题。那么，有可能，对于数量很有限的加氢站已经覆盖的城际道路沿线来说，长途旅行是会方便不少。
另外他也提到，Mirai采用Lease（长租）模式购买的话，每月租金只要349美元，同时三年租赁期加气费丰田全免费，因此实际3年使用成本是比Model 3低不少的，跟普锐斯差不多。
可是问题来了，如果我不在意电动车的那些优点，却很在意电动车跑长途的劣势，那我为什么不直接买普锐斯呢？
