随着5G商用牌照的发放，我国也迎来了5G发展元年，在众多的智慧垂直场景应用领域之中，车联网、自动驾驶已成为全球热点，其蕴含巨大的经济价值和社会价值，成为国内外各科技公司、互联网巨头、通讯运营商以及汽车主机厂商联手抢占的蓝海市场，在如此强劲的风口下，我国车联网发展到底是“高朋满座”还是“一地鸡毛”？
牌照发放：C-V2X发展势头强劲
车联网的出现对互联网的响应速度，运营商的服务质量，以及汽车厂商、软件提供商，甚至-的支援力度均提出了新的挑战与要求。
内在，汽车自身将具备行动通讯能力和计算处理能力；外在，技术和环境的发展催生了道路资讯、车辆管理、自动驾驶等众多场景的需求，而C-V2X则是让这些成为可能的主要抓手。
C-V2X（蜂窝车联），即基于蜂窝技术的车联网通讯，它不仅支援现有的LTE-V2X应用，还支援未来5G V2X的全新应用。它基于强大的3GPP生态系统和连续完善的蜂窝网络覆盖，可大幅降低未来自动驾驶和车联网部署成本。
具体来看，目前的C-V2X是基于全球3GPP R14规范的V2X通讯技术，主要包括四大类场景，分别为车与车之间的直接通讯(V2V)，可提前预警；汽车与道路基础设施之间的通讯(V2I)，如交通讯号灯、交通标识、停车位置等；汽车与行人通讯(V2P)，可保障行人安全；这三类皆为基于装置本身之间的通讯，当使用到移动网络环境进行通讯时，还包括汽车通过移动网络与云端进行通讯(V2N)。
正因这些优点，自研发以来，C-V2X深受以电信行业为基础、拥有蜂窝技术背景的公司和车企的青睐，在这其中，中国移动、中国联通和中国电信均成立了下属的车联网部门与子公司，力图从网络运营和基站建设着手，协同制定车联网应用标准，引领行业发展。通讯芯片具有较高的进入门槛，国内以华为、大唐、中兴为主，开展LTE-V2X芯片和5G通讯芯片的研发。当前，在通讯运营和芯片等领域，国内市场基本被行业巨头占领。
毋庸置疑，随着5G牌照的落地，基于5G的C-V2X技术也将迎来新一轮的发展风口。
移远车载产品总监王敏表示，在自动驾驶过程中，车辆的感测器从检测路况资讯到命令车辆的“大脑”做出反应的时间越短，自动驾驶的安全性就会更高，基于5G的C-V2X技术，会更好地改善自动驾驶。
高新兴科技集团物联公司副总裁、车联网产品线总经理杨磊认为，目前，我国车联网产业化程序逐步加快，产业链上下游企业已经形成围绕V2X的完整产业链生态,在5G-V2X的助推下，车辆将由代步工具转变为第三智慧空间，人类的生活体验将会得到提升。
规模落地：车路协同是抓手
当前，发展车联网大概分为两大派系，一方是认为应竭力发展单车的智慧化，另一方则是认为应把精力重点放在建设车路协同上，对此，360车联网市场负责人表示，对于当前车联网而言，单车智慧化与车路协同两者是相辅相成共同发展的关系。车路协同是从系统思维的角度看待车联网的发展，单车智慧化虽然是一个理想的发展方向，但在成本和技术上都存在很高的门槛。
赛迪顾问的《车联网产业发展报告（2019）》显示，当前全球联网车辆已经达到9000万辆，预计到2020年将增加至3亿辆左右，2025年则将突破10亿辆。
毋庸置疑，任何一件产品的大规模落地，首先要解决的肯定是成本的控制。
如果我们追求单车高度智慧化，那么在保障安全的前提下，单车的感知、决策系统等都需要当下最优秀的装置。但当下单是一台64线镭射雷达成本就够抵上数台入门级家轿的价格，同时，目前高度自动化的测试车平均成本就在20万美元左右，可见一台高度自动化的汽车成本不菲。
而如果在车路协同下，道路基础建设更多的是-、科技企业来投入，对于车企来说，有了道路感测器的辅助，他们甚至可以减少车辆部分感知感测器，造车成本将大大降低；同时对于消费者来说，购买自动驾驶汽车也将更便宜、更容易。这对于自动驾驶汽车的推广有着积极意义。
大唐移动5G产品线副总裁李文表示，5G无人驾驶有两条路线，一条是智慧化，即实现单车智慧，另一条是网联化，即利用V2X技术、辅助驾驶，打造车路协同，总体来看，车路协同是未来真正形成可商用可落地的解决方案。
北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长田大新指出，不管是单车智慧还是群体智慧，交通出行将是未来市场一个巨大的蛋糕。但单车智慧并不能提供完备的车联网环境，必须实现车车、车路之间协同，从而形成完整的智慧交通体系。所以增强型的群体协同将变成未来一个发展方向，这也将为整个产业的发展和技术的落地带来革命性的变革。
“被动安全都是出事故之后，安全气囊开启，防止意外，而主动安全是在出事故之前预警，规避事故的发生，这相当于主动防止事故的发生。”田大新表示，通过车路协同，可以实现道路交通安全、车辆安全从被动变成主动。
商业模式：从汽车走向智慧终端
车联网产业链条长，产业角色丰富，从上游到下游涵盖制造业和服务业两大领域，随着车联网的深入发展,必将会重塑出行产业的结构格局和商业模式。
腾讯车联总经理、腾讯未来网络实验室总经理刘昕认为，智慧出行商业模式关键在于实现整体资料流的商业闭环，当无人驾驶规模化应用之时，人的双手和大脑彻底解放出来，结合5G与云技术，并不需要在车机系统中增加更高昂的成本，只需要一个网络界面，就会出现更多新的商业模式。
中国科学院科技战略咨询研究院研究员王晓明认为最能给智慧出行产业提供借鉴的就是手机产业，过去手机的定义是打电话，苹果手机的打电话能力弱于诺基亚，但当手机变为多功能终端，苹果的商业模式就成功了。如果汽车的定义仅是从A点到B点的移动出行工具,那么当它不移动，它就不创造价值，但是当汽车变成一个多功能平台和载体,即使它不移动，也可以创造价值，价值的来源在于平台开放、连线，不在汽车本身。
吉利汽车研究总院创新中心总监杨峰表示，未来，自动驾驶将通过全新技术融合、不同频谱型别和频段、多样化服务及部署，打造一个强大的5G平台，并且，5G车联网将会形成大量的资料，通过资料探勘，将有可能催生新的商业模式，比如主动资料化服务等。
中国移动研究院物联网研究所副所长、车联网与智慧交通创新中心主任刘玮指出，资料就是金山银山，有了车联网的资料才能实现更多的功能。
刘玮表示，车联网参与方众多，属于通讯、汽车、交通等多行业融合的领域，目前产业各方在各地积极开展车联网应用示范，但并未实现资料的开放与共享。希望建立-主导和社会参与共建的、服务于车联网的开放型大资料系统，实现-监管平台、企业级平台、社会服务平台互联互通和资料共享。同时认为车联网需要产业链各方共同推动与塑造，促进产业健康快速发展。
文 /《通讯产业报》（网）党博文
编辑 / 高超
