文|张书乐
媒体报道，有要求匿名的ofo老员工透露，目前平均每天退押金的人数在1万左右。
但是根据网友排队顺序的变化来看，估计实际每天只有大约3500人能够拿回押金，单日最多不超过4500人。
如果每天退还3500人，排在最后的人要等待……12年！
可问题是，ofo能否支援12年呢？要知道，它已经无财产可执行。
6月17日，一份来自天津市高阶人民法院的裁判文书显示，天津富士达自行车工业有限公司因买卖合同纠纷向ofo的运营主体东峡大通(北京)管理咨询有限公司申请执行2.5亿的标的。
不过，法院认定，ofo已"无财产"，其名下无房产及土地使用权、无对外投资、无车辆，虽开设了银行账户，但已被其他法院冻结或账户无余额。
ofo何至于此？在书乐看来，理想总是丰满的，但理想破灭后就难说了。
ofo的模型初衷是靠租车赚钱，在小范围运营的初阶确实做到了。
但这样的模型等于只是完成了小范围的压力测试，结果就因为风口和热钱的股东，直接进入疯狂扩张环节。
而后的结果则是发现原有的共享单车模型，在大范围铺开后，收益是用的加法，而成本却是乘法。
没有后手，场景接入不利，太“独”(不愿和巨头牵手来为场景过度寻找缓冲期）的ofo也就真的黄了。
同时，押金去哪了呢？愚以为：
共享单车早期的盈利模型，是通过庞大的押金形成其互联网金融的现金池，从而达成在共享单车上铺量、在互联网金融上获益的成就。
但显然，后者的风险系数更大，而且一旦出现押金挤兑，就可能演变成一种类似“庞氏骗局”的结果。
更关键在于，本身共享单车要靠自身的单车租赁业务获得盈利，在运营成本高企的状态下，根本难以实现。
已经没钱的ofo，已经没有任何能力偿还使用者押金，半年时间里其也测试过“转移支付”的方式，试图重启衍生场景。
但结果则是由于其口碑崩坏以及场景自身搭建还不够完善，快速陨落。
这已经成为不可解之局，除非有新的巨头接盘，但目前显然不大可能了。
共享单车的下半场要突围，核心依然是场景。
即继续保持共享单车的覆盖率和使用者触及度，同时依靠共享单车的便捷和出行大资料，形成更多O2O模式下的场景解锁。
只有成为众多出行场景中的一环，在其他场景中获益，才能达成对共享单车自身业务亏损的补贴。
当然，这个事情和ofo没什么关系了。
使用者自然不该放弃自己的利益诉求，但或许此时此刻，对于已经到“无财产”状态的ofo来说，使用者的诉求也仅仅只是诉求了。
张书乐 人民网、人民邮电报专栏作者，互联网和游戏产业观察者
